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SEPTIEMBRE DE 2008

 

Las dificultades para alcanzar un desarrollo sustentable en el ámbito fluvial para nuestra Marina Mercante



Nota enviada al Ministro de Relaciones Exteriores y Comercio Internacional, Lic. Jorge Enrique Taiana, en la que se adjunta el documento a continuación.


Problemática del sector fluvial regional

El "Tratado de Asunción" establece en su arto 10, como uno de sus propósitos y principios, establecer que el "Mercado Común implica... la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales entre los Estados Parte: de comercio exterior, agrícolas, industrial ... a fin de asegurar condiciones adecuadas de competencia entre los Estados Parte".
En la navegaciónjluvial de cabotaje en la Hidrovia Paraguay - Paraná (HPP), existen una serie de asimetrías que por sus características específicas comparadas con otros países de la Región que tienen acceso a nave garla con buques de su propia bandera, producen el éxodo de empresas Argentinas con sus buques y capacidad de bodega hacia ellas por las grandes desventajas y desalientos que sufren en su propio país.
Hay que entender el marco en el que se desarrolla este escenario: cerca del 90% de la carga que se transporta a través de la Hidrovía proviene de Brasil (mineral de hierro); Paraguay (soja) y Bolivia (soja y petróleo). En los años 90 hasta el 2000 se transportaban alrededor de 790.000 TN. al año, vislumbrándose, ya entonces, el enorme potencial que traería aparejado en el futuro la utilización de éste tan importante medio de navegación.
Fue así que a fines del 2006 ya se transportaban 13.000.000 TN al año y se prevé que a fines de 2009 esa cifra alcanzará la suma de 20.000.000 TN año. La prospección da la nada despreciable cifra de 50.000.000 TN año para el año 2020.
Por esto, se han invertido más de 1500 millones de dólares en terminales portuarias y se incrementó la capacidad de "crushing" (molienda). Además Argentina mantiene el sistema de dragado y señalización en el tramo del Río Paraná que va desde Santa Fe hasta el mar.
Por su lado, las empresas armadoras argentinas, cuando fueron estimuladas con incentivos, invirtieron en incorporar unidades a la bandera con las que llegaron a manejar el 50% del transporte en cuestión. Pero la situación cambió.
Claramente, los otros países de la HPP que entendieron la importancia de tener una flota numerosa para asistir el crecimiento de las cargas que bajan por ella, facilitan la importación temporaria de equipos exceptuándolos por 5 años de impuestos.
Al mismo tiempo, sus armadores consiguen financiamiento a tasas internacionales 10 cual no es posible para los armadores radicados en Argentina.
En este contexto, actualmente, nuestro país participa del negocio con un porcentaje irrelevante a pesar de que, por su importancia y gravitación regional, debería tener una gran porción de él. De persistir las actuales condiciones, Argentina podría llegar a perder toda su presencia a mano de los otros países, que incentivan la incorporación de unidades a través de ventajas impositivas, arancelarias y operativas.
Entre el 2008 y fines del 2009, se estima que se habrán incorporado 25 convoyes más para la navegación en la Hidrovía, ello representa unos 25 remolcadores de empuje y más de 500 barcazas. A la fecha, se prevé que todos ingresen con bandera paraguaya pese a que la carga a transportar pertenece a distintos países de la Región
A continuación detallamos la mayoría de las dificultades con las que se encuentran las empresas para poder desarrollarse en el país:



    • Combustible: según Ley 26028 (Tasa al Gas Oil) se recauda una tasa para contribuir al transporte ferroviario y automotor, no siendo así para el ámbito fluvial.
    • El transporte internacional de bandera Argentina, en el ámbito de Hidrovía, Alto Paraná y Río Uruguay, no está alcanzado por la exención impositiva a los combustibles. Pero los buques de los demás países de la Región cargan combustible para rancho (bunker) en Argentina, aprovechando su precio más barato y, además, sin impuestos por ser extranjeros.
    • Decreto 1010/04, en 10 referente al charteo de embarcaciones, exceptúa de los beneficios a remolcadores de menos de 4500HP y barcazas sin propulsión propia que son los dos tipos de embarcaciones necesarios para la navegación fluvial.
    • Importaciones:
      Para bienes de capital nuevos, se debe pagar seguro y flete y sobre esos rubros 10,5% de IV A. (No hay derechos de importación.)
      Para bienes de capital usados, el derecho de importación sobre el costo del bien se promedia en el 40% además del 0,5 % por Tasa de Estadística, y por comprobación de destino, un 2 % adicional. Al igual que en el rubro precedente, hay costo de seguro y flete más IVA.
      El beneficio para la importación de repuestos que existe en el ámbito industrial, no es de aplicación pese a la necesidad de importar repuestos para mantenimiento y reparaciones.

      A modo de ejemplos:
      Los motores no pagan derechos de importación pero sí 21 % de IV A. Una caja reductora nueva o usada, paga 14% de derechos de importación mas 21 % de IV A, más 0,5% de estadística.
      Todo esto con el agravante que el IV A de compra no se recupera con la venta de un servicio ya que el flete internacional está exento de ese impuesto.

    • Argentina no valida muchos de los certificados de nivel internacional con los que llegan unidades que se incorporan a la bandera. Esto obliga a nueva inspecciones con el consiguiente costo. Vale destacar que no proceden igual los otros países de la región.
    • El actual régimen de removido aduanero, en ruta internacional dentro del territorio, controla salida y entrada sin tolerancia a las diferencias en los faltantes y sobrantes a la descarga, condición no aplicable a otros modos de transporte.
    • Tolerancias de faltantes y sobrantes en el transporte por la HPP: Con el Decreto 343/05 se alcanzo una situación de tolerancia del 2% en cargas líquidos y 4% en cargas sólidas pero para embarcaciones con precintos. Esta situación dejo fuera la carga de mineral de hierro que no se hace precintada.

    Algunas de las diferencias en la comparación regional:
    • Paraguay no tiene exclusiones para las importaciones temporarias de buques, remolcadores y barcazas que ingresan sin arancel.
    • Bolivia, Brasil y Paraguay aceptan la certificación. internacional de los buques recién incorporados, 10 que permite que la embarcación queda operativa desde su ingreso a la matricula. Cabe destacar que algunos de esos países también son miembros de üMI como Argentina.
    • Uruguay acepta el manifiesto internacional de carga de la aduana de origen.
    • En 10 referente a la formación y capacitación del personal embarcado, el nivel de exigencia para similares condiciones de Título, en cada país de la región muestra significativas diferencias. Si bien el nivel de capacitación de los tripulantes argentinos es de los mejores, tiene un proceso de certificación extremadamente burocrático y complejo.
    • Excepto Argentina, todos los países tienen algún tipo de estimulo para incentivar la radicación o permanencia de las embarcaciones en su bandera.
    • Modificación o corrección de cada tema en forma individual. (CI)
    • Creación de un Régimen Especial (RE)
    Sabemos que se trabaja en la Ley de Marina Mercante, la cual podría abordar varios de estos temas. Sin embargo, la necesidad de inmediatez de la incorporación de unidades para el tráfico fluvial regional, solicitamos a esa autoridad arbitre las medidas que permitan que, al menos, una parte de esas incorporaciones sea a la bandera argentina significando un aumento de la actividad económica nacional y creación de puestos de trabajo.
    Agregados: Planilla comparativa de medios de transporte.
    OPERACION
    CAMION
    FERROCARRIL
    BUQUE
    Habilitación Técnica
    En algunos casos inspecciones periódicas obligatorias
    A cargo de equipos tecnicos de las empresas
    Aprobacion y control desde la construccion, certificados e inspecciones periodicas de la Prefectura Naval Argentina, en materia de seguridad (casco, maquinaria, elementos, radio, etc.) y contaminación (REGINAVE)
    Habilitación de personal
    Registro de conductor
    Designación de cargo
    Formación y capacitación en escuelas y cursos. Libreta de embarco con titulos habilitantes. Régimen administrativos del personal embarcado de la Marina Mercante (LEY DE NAVEGACION, REGINAVE Y REFOCAPEMM)
    Documentación del vehiculo
    Cédula de Identificación del Automotor
    Documentos internos de la empresa
    Libro Diario de navegación, Libro Diario de Máquinas, Libro de Rol de la Tripulación, Certificado de Arqueo, Certificado de Franco Bordo, Libro de Disposición de Bsuras, etc. (REGINAVE y Ordenanzas Maritimas)
    Trámites de viaje
    Ninguno
    Ninguno
    Presentación de Declaración de Salida y Declaración de Entrada, con Rol de la Tripulación ante la Prefectura, por intermedio de Agente Marítimo. Contacto radioelectrico con estaciones de Control de la Navegación (CONTRASE). En su caso uso de remolcador y practico.
    Trámites y operaciones de la Carga
    Cualquier persona
    Cualquier persona
    Empresa de Estibaje, Amarre y Desamarre, Administración Portuaria, Despachante de Aduana.
    Documentación de la carga
    Remito
    Carta de Porte
    Guia de Removido, Manifiesto de Carga, con intervención de la Aduana
    Rutas y Vias Navegables
    Rutas alternativas, posibilidad de desvíos a voluntad del conductor
    Vías Férreas que pueden combinarse
    Vias Fluviales con pasos críticos, falta de balizamiento, que pueden producir desarme de convoyes y detenciones en horas nocturnas. Riesgos de mar en travesias.
    Entrega de la carga
    Sin control fiscal ni policial
    Sin control fiscal ni policial
    Averias o perdidas deben ser denunciadas y son investigadas las responsabilidades por la Prefectura.

     


 
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